電動汽車在近兩年的時間迅速升溫，引起了相關上下游產業鏈的全線上漲，我們分析其中的邏輯不難看出，交通電動化已經成為既定事實，全面普及只是時間問題。當前國內電動汽車產能接近過剩的紅線，相關部位在今年已經出臺了相應政策，限制低水平產能的投入。另外一方面，充電盡管有所發展，但沒有得到根本性的改善，發展空間巨大，作為電動交通的地面建筑，充電將復刻互聯網造車的過程，帶有互聯網和物聯網屬性的企業已經瞄準充電市場，積極介入，短時間內將有機會憑借競爭優勢，重塑充電行業格局。
全面電動化是大勢所趨
世界范圍內，電動汽車以能源替代為發展動因，主要以德國、法國、英國為代表，在這些國家，新能源和可再生能源的早期投資已經完成，且普遍進入了回收期，大量廉價的新能源電力產出，可做交通能源的替代;我國則以節能減排為著力點，其重要原因是我們的石油供給大量依靠進口，而近些年城市的汽車尾氣污染也越發嚴重，這成為國家下決心加大力度發展電動汽車主要原因。
調整后，不再直接使用一次能源，二次能源也將以電力為主
多年來，我國的資源調配模式一直過度依賴石油資源，據中國石油企業協會、中國油氣產業發展研究中心聯合編撰的《2017中國油氣產業發展分析與展望報告藍皮書》顯示，受國內產量下降和進口增加的影響，2016年中國原油對外依存度升至65.4%，比2015年提高4.6個百分點，這一對外依存度水平和美國歷史上最高值(66%)非常接近，存在著巨大的不確定性和風險。隨著國內石油資源的消耗殆盡，國外油價持續增長，新能量特別是電力能量發展越來越成為國家戰略發展的重點，也引來了越來越多的政策扶持。
在交通領域使用電力可以大幅度減少石油資源的內耗，完成交通能源的內循環，減少對于外部能源供應的依賴。而作為新能源戰略的一部分，發展電動汽車是國家節能減排戰略的重要組成部分。在國內駕駛車輛逐年攀升的大背景下，電動汽車比燃油車燃料消耗更少，尾氣排放也更少，一方面降低了用車人的燃料支出，另一方面也保護了國內的生態環境，而且，電動化轉型既可以降低國內油氣資源的整體使用率，也相應降低能源危機的風險，而隨著自然資源的消耗和國家政策的支持，電動汽車的使用將會成為未來的一種發展趨勢。
電能以后將作為主要交通能源，電網企業在整個國家的能源戰略中將發揮更主力的作用。但我們也看到，在主干輸配電網絡下，終端的充電網絡建設還不全面，在建設和運營兩個大方面還有短板，作為電動汽車發展的地面建筑，其中蘊含的巨大市場和顛覆性發展的機會，如今已經吸引了多方的關注。
電動汽車和充電樁，是第一大電動車市場的主體
1、巨型電動汽車增量市場
2014 年底，全國新能源汽車產銷量超過 8 萬輛，僅次美國居全球第二;2015年 1-10 月我國新能源汽車累計生產 20.69 萬輛，遠超美國同期水平，成為全球第一大新能源汽車市場。
2016 年，中國繼續保持電動汽車世界第一的市場地位，2016 年中國電動汽車銷量超過 50 萬輛，增速同比超過 50%，電動汽車銷量在汽車銷量的占比達到 1.8%，保有量接近 100 萬輛。中國電動汽車年度銷量占全球比重超過 50%，中國電動汽車的總保有量也領先于世界水平。同時，據中國電動汽車充電基礎設施促進聯盟(充電聯盟)統計，截止到 2016 年 12 月，公共類充電樁建設、運營數量接近 15 萬個，相較于 2015 年末 4.9 萬個凈增 2 倍以上，中國充電基礎設施公共類充電設施保有量全球第一。
如此迅速的發展，與國家政策的扶持是離不開的，科技部于2009年聯合財政部、發改委、工業和信息化部啟動“十城千輛”工程開始了對新能源電動汽車的扶持之路。工程通過提供國家財政補貼，在10個城市，每個城市每年推出1000輛新能源汽車開展示范運行，其中涉及大中城市的公交、出租、公務、市政、郵政用車等領域。
2、迎來充電基礎設施投資建設熱潮
2015年，《國務院辦公廳關于加快電動汽車充電基礎設施建設的指導意見(國辦發〔2015〕73號)》出臺，這是國家意義上的重要政策文件。此后，國家發改委、國家能源局、工信部和住建部在內部聯合印發配套文件——《電動汽車充電基礎設施發展指南(2015-2020年)》。這個指南為國內電動汽車充電基礎設施發展提出了明確的建設目標，據粗略估計，整個建設目標將支撐一個千億級產業的形成。2016年1月，財政部、科技部、工業和信息化部、發展改革委繼續發布《關于“十三五”新能源汽車充電基礎設施獎勵政策及加強新能源汽車推廣應用的通知》，2016年10月，國家能源局就《關于加快單位內部電動汽車充電基礎設施建設的通知》征求意見，2016年12 月，國家發改委、住建部等四部委聯合發布《關于統籌加快推進停車場與充電基礎設施一體化建設的通知》，2017 年 1 月，國家能源局、國資委、國家機關事物管理局聯合發布《 關于加快單位內部電動汽車充電基礎設施建設的通知》。2017年9月9日，工信部副部長辛國斌在2017中國汽車產業發展(泰達)國際論壇上透露，我國正在研究燃油車的退出時間表。
根據利好政策的推動，近半年，分布式民營充電站在全國各地迅速建立。根據電動汽車充電方案供應商智充科技統計，旗下服務的民營充電站在運營能力方面已經遠超過國營站點，成熟區域的充電運營商已經開始享有豐厚的充電收益。這得益于充電站建設和運營方案可以滿足本地化、非專業運營商的操作，面對充電這個潛力巨大的市場，民營資本已經紛紛進入。
3、精密裝備和制造技術的全面提升
電動汽車和電氣裝備的巨大需求，帶動精密裝備和精密制造技術向更高的產業層次升級。以汽車車橋為例，某款車78個主要零件，可以通過精密加工整合成一個零件，重量減輕了一半以上。將鈑金、型材、鑄造接頭焊接結構如果可以一次性完成，水箱上橫梁減重24%，前副車架減重7%，后副車架減重9.6%，在減重之外，還可以把多個零件一次成形，增加結構穩定性;電動汽車的主芯片較燃油汽車更復雜，龐大市場也可引發巨大微電子技術的迅速發展;在充電樁巨大需求的推動下下，超導技術、材料科學和電源技術會迅速成熟。以上列舉的技術門類將迅速成熟，這些技技術在向其他周邊產業轉移中將產生更巨大的價值。
可以預見的是，在電動汽車培植下的新技術，在開放的供應鏈中會促使產生更多的創新。這如同多年以前，Google、蘋果和三星打開了他們的智能手機供應鏈，一時間智能手機徹底了改變了世界的形態。
沒有充電，談何“未來出行”
如何看待充電對于未來出行的地位，要從傳統汽車和交通運輸的關系開始說起。自汽車工業在全球星期的一百多年以來，汽車制造、石油石化、公路交通三個行業相互交織糾纏發展，簡單的關系很容易理解：汽車可以讓人走的更遠，開車去更遠的地方需要燒更多的油，為了方便開車的人更快的到達，就要修更長的便于汽車行駛的公路，要跨越更長的公路刺激人們對汽車的需求。以此，三個行業周而復始的互相循環促進。由于這三個都是體量巨大的行業，稍微的刺激都能產生很多的機會，比如我們國內習以為常的“節假日出行高速不收費”，就是高速行業對石化行業的直接讓利，間接提高高速公路的利用率、促進汽車的銷售。
有了這樣的認識，在電動汽車為出行個體的未來出行中，原來石化企業扮演的能源供應商的身份將被有供電、售電能力的充電運營企業所取代(或者不是替代，只是企業層面的能源替代)，以往的公路體系穩定不動，經濟循環不變，只是玩家發生了變化。從以上的經濟結構中看來，公路企業在這個循環中表現的相當被動，其實不然。拋開公路收費，公路企業以僅僅以限速這一個杠桿就能撬動汽車和石油消費。也就是說，公路提高限速，燃油消耗增加，公路降低限速，燃油消耗減少，這方面內容在此不展開。
在剛剛結束的“2017全球未來出行高層論壇暨國際展覽會”上，我們看到了眾多廠商對于未來出行工具的設想，品類繁多的純電動、插電式混合動力汽車出臺亮相，但在這個繁榮之下，是隱藏在廠商背后的隱憂——充電。充電不僅僅是車主的焦慮，更是新能源汽車廠商的焦慮。缺少能源供應的“未來出行”完全是個偽命題，產業上和商業上的邏輯都講不通。特斯拉在全球建設超級充電站，并以終身免費充電為支點撬動其全球市場的銷售。在今年年初，特斯拉對外宣布不再履行終身充電免費的政策，一時間汽車銷量大減，盡管特斯拉官方以“效率和服務”考量為由向市場解釋，但銷量的銳減已經讓各汽車廠商看到了充電對于電動未來出行構想的重要性。
2017全球未來出行高層論壇暨國際展覽會
我們看到，各汽車廠商在發布其產品的時候都會提到充電解決方案，而諸廠商已經私下做了大量工作，不管是鋪設充電網絡，還是像充電運營商購買充電服務，以及直接走“換電”路線，所有的努力都是在重復一百多年前，汽車剛剛出現時，汽車廠商對車主的能源承諾。我們今天看充電站，那就如同一百多年前看加油站，幾乎一無所知，同樣也存在巨大機會。
電動汽車充電設施的現狀
雖然國內充電基礎設施公共類充電設施保有量位居全球第一，但是與電動汽車市場的繁榮形成鮮明對比的是，國內電動汽車與充電設施的比例卻遠達不到國際水平，數據顯示，截至2014年底，我國新能源汽車市場保有量與充電樁之比為3：1，而標準配置應為1：1甚至1：3以上，而且，現有的的充電設施也存在著諸多運營上的問題。
已投建的充電站利用率不高，閑置、損壞嚴重，充電運營效率低下是主要原因。國家電網和南方電網等大型充電運營企業，集中建設了大量的充電站，但是因為選址和運營上的欠妥，無法滿足一般用戶的需求，市面上出現大量的僵尸充電樁，徒有其表。在充電設施建設方面，電力接入周期長和成本高，充電樁工作諧波很大，對電網沖擊很強，也就是說，充電樁在使用時會產生高負荷需求，在閑置時則沒有任何負荷，這對傳統電網提出了極大的挑戰;另外，充電設施運營服務方面也存在運營主體不明確，收費模式混亂，未形成完善的商業模式等問題。充電運營商和車位業主及物業管理方共同擁有一個充電站，使得其在管理和運營責任上經常出現模糊的情況，導致了所有權不明，也使得運營積極性大打折扣。
作為國內領先的電動汽車能源解決方案供應商，智充科技在這種背景下成立，智充致力于開放的各個供應商的接口，形成物聯網化的終端，利用便捷的移動支付，與互聯網科技公司共建通暢的服務信息互通，并使這種運營的理念成為每一個充電運營商的共識，力圖構建一個成體系的標準，探索出一套成建制的模式去引領市場。
從政策角度而言，國家開始由整車扶持向配套產業扶持偏移，轉向充電設施基礎建設偏移。2014年7 月,國務院辦公廳發布《關于加快新能源汽車推廣應用的指導意見》, 專門針對“加快充電設施建設”做了詳細闡述,在城市規劃、用地政策、用電價格、技術攻關等 7 個方面提出指導意見,并首次提出鼓勵社會資本進入充電設施建設領域這一概念。
在這種總體的政策的激勵下，智充正在把握住一個屬于未來的巨大市場，力圖做到充電設施的基礎建設經歷量變到互聯網質變的發展。任何一家汽車企業或者單純依靠政府、國企是不可能實現建設目標的，這可以讓充電基礎設施迅速擴大;于此同時，在國務院指導政策鼓勵下，社會民間資金和資源的投入，更應該加強互聯互通，不能各自為政，形成孤島。這就為大量社會資金的進入運營提供了便利，也為其獲得明朗的投資回報提供了保證。
而在政策持續加碼作用下，充電設施將從建設規模上的量變走向上述互聯網化的質變。電網側的入網資源以及云網側的云聯網資源，將在產業中發揮日益重要的作用。這就意味著，大規模充電網絡建設，需要有硬件設備和軟件服務齊全的整體方案供應商，而這也是智充進入電動汽車充電市場的一個前提。
充電產業巨大的發展前景早已被敏銳投資市場把握到，很多具有充電概念的電氣上市公司早幾年已經出現了估價飆升，但總體上來看，充電需要的設備組織和運營支持會越來越有其行業本身的特點，而從電力設備和電氣生產制造發展來的企業在各自的領域中帶有明顯的非充電行業的發展慣性。
如此巨大的市場和增長潛力，有創新能力的高成長企業會脫穎而出，獲得資本的追捧，智充是行業內少有的技術門類齊全的企業，具有完全自主技術和產品研制設計能力，技術部門包含強電、弱電、微電子、大數據、軟件、硬件等門類。這也是為什么智充會成為9月9日限油政策明朗化后的第一家企業獲得國際一線資本戰略注資的相關企業，也是充電行業中唯一一家，這是整個新能源板塊在股市上超強表現之后，資本關注在一級融資市場上的延續，也是智充的實力所在。
作為一個新崛起的行業，在三到五年時間內一定會出現一批專業充電企業，它們沒有“歷史包袱”，與產業發展同步，專業專注，且具有良好的技術儲備和升級能力，隨著場站的陸續建設和設備的更新換代，以及更細分需求的不斷涌現，智充力圖形成自己的升級路徑，向著更高的產業化的未來不斷推進。智充科技今年獲得頂級資本的戰略注資，反應的正是這樣的趨勢特點，是向著更專業的充電設備企業邁進的特點。
把握時機，電動時代將崛起的巨型設備企業
從上面密集的政策發布可以看出，中國是目前世界上充電基礎設施政策支持全面、政策力度最好國家，政策涵蓋充電基礎設施建設、電力接入、充電設施運營等方面，對調動全社社會相關資源促進充電基礎設施發展起到至關重要的作用，特別是國務院提出的鼓勵社會資本進入充電設施建設領域的具體意見下，充電企業可以說遇上了國內充電設備發展的黃金時代。在這一利好環境下，一家專注做汽車充電設備設計研發和解決方案輸出的企業——智充科技，剛剛完成了千萬美元的A輪融資，由GGV紀源資本領投資，真格基金跟投，智充科技的背景股東還包括大舉投資了比亞迪的韓國三星。
大規模充電網絡建設需要一家有硬件設備和軟件服務齊全的整體方案供應商，在互聯互通、大功率充電技術、充電運營機制輸出方面都要強大，智充是這樣的企業，隨著整個基礎網絡的擴大，整體解決方案供應商會迅速隨著行業崛起，就如同華為和中興在3G和4G網絡到來時的急速崛起。
智充科技如何突破傳統異軍突起
智充的技術儲備雄厚，一直領先于行業進行研發。硬件方面，智充完全是自主研發生產設備的，不做第三方采購拼湊，并且在技術研發上下了巨大的功夫，其充電樁大功率做到世界第一，超級充電站C9充電功率達到480KW，甚至超過了特斯拉的Supercharger 125KW的功率。軟件方面，智充充分挖掘國內市場環境和用戶心理，軟件服務上支持運營商實現更高的運營效率，包括收取延時費、排隊預約充電、最早實現掃碼充電啟停等，云平臺可以遠程管理充電樁，并能與地圖導航實現無縫對接。這套支持系統可以將充電運營效率提高到平均水平的6倍以上，簡單舉例而言，智充為華南充電運營商致聯新能源提供的標準化運營系統，5個充電站不到100根充電樁每月用電140萬度，相比某大型國有運營商的300根充電樁的充電站每月僅走電20萬度，其使用率和盈利水平都排在市場前列。
在合作伙伴方面，智充的行業專家認為，作為電動汽車運行的基礎設施，充電的發展符合能源替代的路徑條件，由石油轉向電力，具體就是由加油站轉向充電站，所以由于資源的優勢和規模效益等方面的原因，傳統能源企業和電網企業將最先成為巨型充電運營商。智充科技正在與大型能源公司建立合作，開發分布式充電系統和能源物聯網系統。據悉，智充近期將在歐洲建立第一批“發售用”無縫式能源物聯網系統。與此同時，智充科技還將與法雷奧等汽車零部件企業在新型V2G系統、智能租賃車輛充電系統進行研發合作，研發新型的“傳儲用”充電系統。
“如何為充電運營商提供支持服務，讓每一個運營商在能力和資源所及的范圍內獲得豐厚的充電收益，考驗著充電設備和解決方案供應企業。”智充科技的行業專家說。智充充電系統可以為充電站提供類似物業管理的服務，在場站監控、巡查、支付管理、查樁導航等方面提供支持。使用智充的建站運營方案，即可獲得功能強大的充電硬件和軟件云平臺，充電運營收入便可高于行業平均水平。這其中包含了眾多戰略合作企業的支持，智充與百度、微信、支付寶、阿里云等多個平臺進行合作，為充電運營商提供系統服務和流量支持，基于微信公眾平臺建立起來的客戶端，將充電樁運營難度降低至“零”。在上游，智充科技與發售電企業建立合作，構建用電、購電模型，為公交場站、電動物流、出租車等集中充電應用場景提供科學合理的用電、購電規劃，降低充電成本，提高充電收益。
以智能充電終端為基礎，創造“充電+商業”的新模式
中國在O2O領域有豐富的運營經驗，在O2O大潮下整個商業形態都在發生深刻的變化。長遠看來，充電基礎設施一定會從少見到普遍，智能化的充電終端將在O2O的商業場景中扮演重要角色。塑造以充電為應用中心的消費場景，發展電動汽車充電開發多元化運營的模式，其中包括共享經濟模式，結合本地商業的信息終端、信息分發，生活結合服務網絡終端等多維度，根據充電功率和充電時長，智充正在進一步投入研發力量設計不同的商業形態，以后在便利店、休閑中心、購物商場、KTV、影院等不同場景中，都可以看到不同的充電設備和相應的配套服務，智充的智能充電終端和信息平臺已經支持此類與線下連接的O2O商業，為充電運營商創造更多的開拓可能。
結語
汽車充電正在緊隨電動汽車大潮而來，從傳統的工業級的電氣設備，向智能的消費級生活服務終端邁進。我們欣慰的看到無數創新公司正在這個領域中進行拓展，不管是從傳統電氣制造企業、車企，還是帶著互聯網氣質進入的創新公司，都在讓這個充電變得有活力、有機會。智充科技的模式是具有代表性的，不管是從設備的創新、運營模式的再造，還是周邊服務向充電運營的注入，都值得行業學習。加之智充剛剛獲得了國際資本千萬美金的A輪注資，充電行業已經獲得了足夠關注，精靈級玩家已經入場，顛覆時刻就要到來。
